Esta sección recoge únicamente la opinión particular de sus autores, que han sido invitados a compartirla a través de CNMCBlog por su reconocido prestigio. La CNMC no asume como propias las opiniones expresadas con su publicación, simplemente quiere contribuir a enriquecer un debate que debe ser abierto y plural.
Foto en Flickr de Fredrik Rubensson.
***Rodolfo Ramos Melero es Doctor en Economía Aplicada. Profesor Agregado de Economía en CEDU-URJC. Coordinador e investigador del proyecto del plan nacional I+D+I Optired en el que se analizaron las diferentes opciones de liberalización ferroviaria de viajeros en España. Ha publicado extensamente sobre las políticas de liberalización en el sector ferroviario. Recientemente, junto a J.J. Montero y R. Ganino ha publicado el libro Competencia en el mercado ferroviario: la liberalización del transporte de viajeros.
En muchos países de la UE la liberalización de los servicios ferroviarios de larga distancia se autorizó antes de 2020. La experiencia muestra que la competencia se ha producido poco en esos Estados, y cuando ha ocurrido ha sido muy limitada. Solo destaca el caso exitoso de la alta velocidad en Italia.
Los condicionantes
El modelo español es diferente al de cualquier otro convencional. Las razones pueden ser varias. Hay que considerar la situación financiera de Adif Alta velocidad (Adif-A), que por poco cumple el criterio SEC-2010 (un 50% de sus ingresos comerciales cubren los costes operativos). Ello a pesar de que los cánones de Adif-A son muy altos en comparación con los de otros países europeos. De no cumplir el criterio, el déficit y deuda de Adif-A pasaría a ser déficit y deuda pública. Esto limita la posibilidad de imitar la reducción del canon por el uso de la infraestructura que fue clave del éxito del modelo italiano.
Por otra parte, España dispone de la segunda red de alta velocidad más larga del mundo. Aunque es la menos utilizada si nos atenemos a los viajeros por Km., resulta paradójico que está congestionada por la falta de capacidad de las estaciones de Madrid y Barcelona. El corredor de alta velocidad Madrid-Barcelona es con mucho el más rentable. Debido a esto, es probable que si se liberalizase la competencia como en el resto de países esta se limitaría solamente a ese corredor.
Con estos condicionantes, el objetivo de política ferroviaria sería lograr aumentar lo máximo posible la utilización de la red de alta velocidad. La liberalización puede ser la oportunidad si se produce un gran aumento de la oferta que impulse posteriormente la demanda.
El modelo
Para generarlo, Adif-A ha adoptado una serie de estrategias. Dadas las restricciones de capacidad, ha organizado la capacidad (surcos) en los corredores que unen Madrid con Barcelona (M-B), Levante (M-L) y Sur (M-S) en forma cadenciada, lo que posibilita, junto a otras medidas, acomodar un 62% más de trenes con respecto a los actuales. Un aumento que, no obstante, puede ser insuficiente.
La UE ofrece una gran discrecionalidad a los administradores de infraestructura para organizar su oferta. Adif-A ha propuesto una novedosa. En primer lugar, ha repartido la capacidad disponible en las estaciones para cada uno de los tres corredores. Además, un 70% de la capacidad, lo máximo legalmente posible, se comercializa mediante la oferta de acuerdos marco (AM) por 10 años, que asegura una cantidad de surcos para ese periodo a un operador ferroviario. El AM disminuye el riesgo (menor a más de duración) de la inversión en material rodante, aunque la contrapartida es que los firmantes deben operar la capacidad asignada durante el periodo de vigencia. En caso de no hacerlo se imponen multas severas. La consecuencia es que se traspasa el riesgo de demanda al operador, pues se deberán operar los trenes durante 10 años tanto si se llenan como no.
Este 70% se reparte en tres paquetes correspondientes a tres AM, A, B y C, que abarcan la totalidad de la red compuesta por los tres corredores. De esta manera, se «obliga» a operar tanto en el Madrid-Barcelona como en los otros dos corredores.
Los paquetes A B y C son asimétricos en cuanto al número de surcos que contienen (El A es grande, el B mediano y el C pequeño). Adif considera que tres compañías ferroviarias de esos tamaños podrían operar óptimamente (No ha especificado cómo ha llegado a esa conclusión) Para asegurar una pluralidad de oferentes los paquetes deben ser operados por compañías sin ninguna relación.
Los AM se adjudican a los operadores que se ofrezcan a utilizar más intensivamente la capacidad ofertada. Mediante este criterio y duración se consiguen varias ventajas. La larga duración de los paquetes diluye la ventaja de un operador que ya disponga de material rodante (aunque limita de alguna manera la posibilidad de adquirir capacidad a nuevos entrantes durante ese periodo). Por otra parte, se evita un recargo de congestión. La capacidad escasa se asigna a quien revela que la valora más con su compromiso de pagar por su utilización en un periodo de 10 años. La alternativa de gestionar la falta de capacidad mediante un recargo en el canon podría retraer el interés de los nuevos entrantes.
Este modelo de comercialización por paquetes no puede imponerse sin que exista falta de capacidad. Aun considerando sus ventajas sería demasiado intervencionista ya que limita la iniciativa empresarial desproporcionadamente. Solo si se declarase la infraestructura como congestionada podría ser una alternativa.
El resultado
Seis candidatos demandaron libremente los surcos que deseaban de cualquier paquete en plazos de hasta diez años. Finalmente existió una sobredemanda no coordinable. Una vez declarada formalmente congestionada la infraestructura podría pasarse a la asignación de capacidad por paquetes. Si el candidato era el que más surcos había elegido de un determinado paquete se le preadjudicaría siempre que su demanda fuese al menos del 65% del paquete. El resultado se presenta el 27/10/2019. Renfe gana el paquete A, Ilsa-Trenitalia (incumbente italiano) gana el B y Rielsfera, filial de SNCF (incumbente francés), el C.
Incógnitas
El resultado puede considerarse satisfactorio, aunque el problema principal es que se necesita un gran aumento de la demanda para absorber el importante incremento de oferta de servicios ferroviarios que se ha generado. Si se ha sobrestimado la demanda, el riesgo de demanda está por 10 años traspasado a los operadores. La “maldición del ganador” entraría en escena.
Deja tu comentario