La CNMC acaba de publicar un estudio (aquí la nota de prensa) sobre la liberalización de los servicios comerciales de transporte de viajeros por ferrocarril en España.

En él analizamos el mercado de servicios comerciales de transporte de viajeros en ferrocarril y valoramos los posibles retos y obstáculos para la introducción de competencia en el sector, formulando algunas recomendaciones para mejorar su funcionamiento tras su liberalización en 2020.

En esta primera entrega, se analizan algunos aspectos básicos para entender cómo está el sector. ¿Nos acompañas en este viaje?

Imagen cortesía de ArtisticOperations en Pixabay

¿Qué entendemos por servicios comerciales de transporte por ferrocarril y por qué son importantes?

El ferrocarril es un modo de transporte fundamental para garantizar la movilidad de las personas, la vertebración territorial, y la consecución de una movilidad sostenible.

Dentro del transporte ferroviario de viajeros, nuestro estudio se centra en los servicios comerciales, que son aquellos cuya prestación no está garantizada por el Estado a cambio de una compensación económica. En España son servicios comerciales tanto los servicios internacionales y turísticos, ya liberalizados, como los de Alta Velocidad y otros servicios de larga distancia convencional, que se liberalizarán a partir del 14 de diciembre de 2020.

En España, los servicios comerciales son una parte muy importante del transporte ferroviario de pasajeros. Así, teniendo en cuenta no sólo el número de viajeros que transportan, sino también la distancia recorrida por estos, los servicios comerciales obtuvieron una cuota de mercado del 56,9% en 2017. La importancia de los servicios comerciales se ha incrementado notablemente en la última década gracias al desarrollo del tren de Alta Velocidad, desde la apertura del corredor Madrid-Barcelona en 2008.

La reestructuración del sector y la introducción de competencia

En España, el operador estatal Renfe operaba los servicios de transporte ferroviario en régimen de monopolio desde 1941. En los últimos años, desde la Unión Europea se han impulsado reformas con el objeto de abrir el sector a la competencia, incentivar su uso respecto a otros medios de transporte y lograr un mercado único del ferrocarril a nivel europeo.

Las reformas se iniciaron en 2005 con la creación de ADIF, que asume las actividades de gestión de las vías, estaciones y otras infraestructuras ferroviarias. Posteriormente, se crea un nuevo ente, ADIF Alta Velocidad, encargado de gestionar la infraestructura ferroviaria de alta velocidad.

Asimismo, en el año 2005 se liberaliza el transporte de mercancías, que hasta esa fecha era monopolio de Renfe. Posteriormente se produjo la apertura de los servicios de transporte de viajeros internacionales, en 2010, y turísticos, en 2013.

El último paquete de reformas, aprobado en 2016, culmina el proceso de apertura del ferrocarril, estableciendo la liberalización de los servicios comerciales de viajeros a partir del 14 de diciembre de 2020. A partir de esta fecha, los servicios de Alta Velocidad y larga distancia convencional podrán ser prestados por otras empresas en competencia con el operador histórico, Renfe.

¿Qué efectos ha tenido la liberalización en otros países europeos?

Algunos países europeos, como Reino Unido, Suecia, Alemania, Austria, Italia o República Checa, ya han liberalizado sus servicios comerciales de transporte de viajeros.

En estos países, el operador ferroviario tradicional compite en el mercado con al menos un nuevo entrante, con resultados positivos en términos de aumento del número de pasajeros, distancia recorrida, frecuencia y calidad del servicio y reducción de los precios. 

Por otra parte, las experiencias de estos países nos permiten identificar las principales dificultades que han encontrado los operadores para entrar en el mercado. De esta forma, para facilitar la entrada hay que asegurar que las nuevas empresas cuentan con capacidad disponible en la infraestructura ferroviaria, y que pueden acceder a las vías y otras instalaciones ferroviarias, como las estaciones o los talleres de mantenimiento, en las mismas condiciones que el operador tradicional. Por último, los operadores necesitan acceder a algunos activos esenciales para la prestación del servicio, como el material rodante (trenes) o los maquinistas.

En los próximos días seguiremos hablando del tema, no te lo pierdas.

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