Hace unos días, las aerolíneas (representadas por la Asociación de Líneas Aéreas, por sus siglas ALA) urgieron al próximo Ejecutivo a avanzar en la liberalización del sector aéreo.
¿Cómo? Mediante una segunda fase de liberalización sobre las torres de control que permita la entrada de actores privados. Este proceso de reforma se inició en 2010, pero sin grandes avances.
La petición coincide con el análisis realizado por la CNMC a finales de 2018, cuando se publicó un estudio relativo a los servicios de tránsito aéreo de aeródromo en España (los únicos abiertos a la competencia).
¿Qué ocurrió entonces? ¿Qué recomendó la CNMC? Te lo contamos: ¡Abróchense los cinturones, que empezamos!
Imagen cortesía de Pixabay
*** Escrito por Mara Martín Matilla
¿Cómo se definen y por qué son importantes?
Cuando se habla de tránsito aéreo se hace referencia a tres servicios: los de control aéreo (para evitar colisiones entre aeronaves y poner orden en el tránsito), los de información de vuelo (facilitar información útil a los vuelos) y los de alerta (son necesarios ante emergencias).
Es decir, el control y supervisión de los movimientos de las aeronaves mientras están volando, como se dice en el argot “en crucero” (servicios en ruta); durante las fases de despegue y aterrizaje (servicios de aproximación); y cuando están en el aeropuerto (servicios de aeródromo).
En este sentido, y como ya os contamos, la CNMC centró su análisis en los servicios de tránsito aéreo de aeródromo, por ser los únicos liberalizados en nuestro país. Éstos, a su vez, adoptan diversas modalidades: control (prestado en aeródromos con tráfico complejo por controladores aéreos, incluyendo información y alerta) y por otra parte, AFIS (con tráfico menos complejo, prestado por operadores AFIS y referido a información y alerta).
El buen funcionamiento de estos servicios garantiza la movilidad de personas y de mercancías, contribuyendo al desarrollo de la actividad económica y a la cohesión territorial.
¿Cómo fue la llegada de la competencia al sector?
Hasta 2010 todos los servicios eran prestados en régimen de monopolio por Aena (hoy ENAIRE). Fue entonces cuando se inició la liberalización de los servicios de aeródromo y de formación de los controladores.
Ese año quedaron liberalizadas 12 torres de control que permitieron la entrada de empresas como FerroNATS, SAERCO e INECO. A partir de 2010 se designaron y licitaron 6 aeródromos como AFIS. Según datos de la CNMC, esto supuso un incremento de la eficiencia y un ahorro en costes de más del 60% entre 2012 y 2017. Sin embargo, no se han licitado los servicios de control en ningún otro aeropuerto desde 2011.
Por otro lado, en 2015 Aena se privatizó en parte y la compañía quedó “dividida” en Aena S.A. (gestión de aeropuertos) y ENAIRE (servicios de navegación), que mantiene el 51% del capital de Aena, S.A.
El aumento de competencia incrementó la calidad de los servicios. Los ahorros generados por las ganancias de eficiencia se trasmitieron al gestor aeroportuario, lo que a su vez benefició (y sigue beneficiando) a las aerolíneas y a los viajeros.
Una mayor competencia en la formación de los controladores aéreos y operadores AFIS sigue pendiente. La oferta (hasta 2016 no se han abierto procesos de contratación) y la demanda (la formación es cara, larga y las habilitaciones caducan) han sido escasas.
¿Qué recomendó la CNMC?
Los cambios introducidos por la reforma de 2010 fueron positivos, pero insuficientes. La CNMC, con su estudio de 2018, hizo un llamamiento para que se profundizara en la liberalización, como se puede consultar en la nota de prensa:
- Continuar con la liberalización de los servicios de control aéreo de aeródromo para seguir reduciendo los costes y aumentando la calidad de los mismos.
- Incrementar los aeropuertos designados como AFIS siempre que sea posible en función de las condiciones de seguridad derivadas de sus características.
- Liberalizar los servicios de control de aproximación, siguiendo el ejemplo de países como Reino Unido.
- Fomentar la competencia para la formación de controladores.
- Eliminar la integración vertical entre Aena S.A. y ENAIRE por los desincentivos que genera.
Si tienes dudas o quieres saber más sobre la situación del sector, puedes acceder al estudio completo o consultar la nota de prensa.
¿Cómo se explica que el sector aérea esté tan avanzado en términos de liberalización y, sin embargo, en España sigan funcionando los monopolios en las rutas de autobús? Como ciudadano, no puedo entenderlo, salvo que estén ocurriendo cosas por debajo de la mesa. Os pido actuaciones en este campo.
Qué penita de país, vendiendo lo poco que nos queda en propiedad. En fin…
Al comentario de Jose A. del Moral, decirle que para que una línea de autobús sea rentable, no es factible tener varias empresas con sólo uno o dos pasajeros por cada autobús. En parte es lógico que exista cierta ordenación y licitación. A veces el liberalismo se pasa de frenada y sobrepasa el anarquismo, jejeje…
Eso sí, me da rabia que en Murcia se despilfarren millones de euros en lineas, lineas y lineas de tranvias, bus, etc… para llevar a dueños de Mercedes y BMWs a los centros comerciales, mientras ninguna linea de bus lleva a los CIENTOS DE MILES de currantes a la fábrica donde trabajan. Pero claro, nadie va a comentar el BRUTAL PROBLEMA de contaminación murciano ya que estan PROHIBIDOS de facto los medios no afines al PP en la TDT autonómica y local.
Ojalá existiera un organismo vigilante de la Competencia o algo así para ese tema, pero parece que no lo hay.