«The Commission prohibited the merger because the companies were not willing to address our serious competition concerns.», comisaria Vestager, dixit.
El tren en Europa hace dos siglos. Vagón de tercera clase, de Honoré Daumier ( 1862–1864). Foto cortesía del Metropolitan Museum of Art.
Ayer la Comisión Europea anunció una decisión de esas que en Bruselas (y en el resto de Europa) generan grandes titulares: la prohibición de la adquisición de la empresa francesa ALSTOM, S.A. por parte de la empresa alemana SIEMENS, A.G., por resultar incompatible con el artículo 8 apartado 3 del Reglamento nº 139/2004 del Consejo, sobre el control de las concentraciones entre empresas. Os explicamos hoy las razones por las que la CNMC respalda esa posición y los problemas que, de haberse aprobado la operación, hubieran aparecido en el mercado español.
La prohibición del ejecutivo comunitario se ha fundamentado en que los compromisos presentados por las partes (Siemens/Alstom) no resolvían los obstáculos significativos a la competencia efectiva en los mercados del material rodante y de señalización ferroviaria de alta velocidad detectados dentro de la totalidad del Espacio Económico Europeo (EEE).
Dos colosos de la alta velocidad
La operación habría supuesto la unión de los dos mayores proveedores de material rodante de alta velocidad y sistemas de señalización en Europa, con una posición de líder indiscutible en dichos mercados. Esta situación hubiera reducido significativamente la competencia en dichas área y perjudicado a clientes y consumidores finales, mediante el incremento del coste de la construcción de nuevos tramos y líneas de alta velocidad, y con un eventual incremento en el precio por utilizar dichas líneas de transporte.
En España, los problemas nacionales
Conviene recordar que los sistemas de señalización en líneas de alta velocidad son el elemento imprescindible para garantizar la seguridad y el control de la circulación de dichos trenes. La instalación de dichos sistemas de señalización en una línea de alta velocidad por parte de un sólo operador, genera elevadas barreras de entrada y una clara ventaja para el proveedor incumbente, en cuánto a la construcción de prolongaciones de dicha línea, así como en cuánto a su mantenimiento preventivo y correctivo.
En el caso de España, esta operación nos afectaba directamente. La CNMC, en su condición de garante del mantenimiento de una competencia efectiva en el mercado nacional, ya había trasladado a la Comisión Europea junto a las autoridades nacionales de la competencia de Reino Unido, Holanda y Bélgica (Carta a la CE) su preocupación.
Esencialmente, los problemas que la fusión podría haber supuesto para la competencia en el mercado de la instalación y mantenimiento de los sistemas de señalización en líneas de alta velocidad en diversos Estados Miembros de la Unión Europea. Además, aludíamos a la incapacidad de las distintas versiones de compromisos presentados por Siemens y Alstom para eliminar dichos problemas al crear una posición dominante en dicho mercado.
España tiene la mayor red de Alta Velocidad de Europa
En nuestro país, que cuenta con la mayor red ferroviaria de alta velocidad de toda la Unión Europea y la segunda a nivel mundial con alrededor de 3.200 km construidos, Siemens, en consorcio con la empresa Thales, ha sido los uno de los principales proveedores de los sistemas de señalización en las líneas de alta velocidad construidas por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).
Dicha posición de relevancia de Siemens y Thales en los sistemas de señalización de la red ferroviaria de alta velocidad española, se ha visto alterada con la interrupción de nuevos operadores liderados por Alstom, que han sido responsables de la instalación de los sistemas de señalización en las nuevas líneas de alta velocidad en construcción como la línea Valladolid –León – Burgos y/o Madrid- Extremadura.
Por ello, una eventual fusión entre los operadores Siemens y AlstomL habría perjudicado severamente la competencia efectiva en el mercado de los sistemas de señalización en la red de alta velocidad española, como consecuencia de la creación de una posición dominante en el mismo.
Esta situación, en última instancia hubiera provocado un sustancial encarecimiento en el coste de la instalación y mantenimiento de la amplia red de alta velocidad en España por parte de ADIF, además de un eventual cierre de dichos mercados al resto de operadores alternativos, como la española Caf y un encarecimiento de la utilización de dicha red de transporte para los ciudadanos usuarios del tren.
No comprendo bien el razonamiento.
Alta velocidad: si en España se compran Talgos que son más baratos, ¿qué más da lo que hagan Siemens y Alstom que no han vendido un tren aquí desde hace más de una década? Si se encarecen no nos afecta, y su se abaratan mejoraría la competencia, pero en ningún caso hacer subir el precio de Talgo o CAF.
Señalización: si en España CAF lleva tiempo intentando entrar en señalización, y gracias a la fusión podía comprar esa parte de Alstom, esto parecía más una oportunidad que una amenaza.
Un español admirador de la CNMC, a quien no entiende en este caso.