Desencallar los puertos (III): ¿Cómo mejorar los servicios prestados a los buques?

Seguro que habéis visto cómo cuando un barco entra y sale de un puerto hay un ir y venir de personas (no solo de pasajeros o tripulantes) encargadas de una multitud de servicios: desde el auxilio a la navegación por parte de prácticos y remolcadores, pasando por su amarre y desamarre en el muelle, hasta la recepción de sus desechos y la provisión de combustible.

Hace unas semanas publicamos dos estudios sobre el funcionamiento de los puertos en España y en el blog os vamos contando sus detalles:

• La primera entrada fue un resumen de los dos estudios.
• La segunda se centró en una descripción de la cadena de servicios.
• Y en esta tercera nos centramos en los servicios que se ofrecen a los buques en el puerto y aportamos unas propuestas de mejora.

¿Qué servicios se prestan a los buques en un puerto?

Por un lado, están los servicios técnico-náuticos, relacionados con maniobras de entrada, atraque, desatraque y salida del buque de un puerto:

• El practicaje, de asesoramiento a capitanes en las maniobras del buque en las aguas del puerto.
• El remolque, en el que unos buques remolcadores ayudan a las maniobras de los buques para facilitar su entrada o salida.
• El amarre y desamarre, para la sujeción del buque mediante amarras.

Y, por otro lado, otros servicios que pueden prestarse con el buque tanto atracado como fondeado en el puerto:

• Recepción de desechos (MARPOL, del inglés marine pollution).
• Suministro de combustible (también denominado en inglés bunkering).

¿Qué caracteriza a estos servicios?

Una preocupante falta de competencia por la abrumadora presencia de monopolios, o lo que es lo mismo: un único prestador de un servicio concreto por cada puerto.

La regulación es un factor importante que influye en esta situación porque establece un sistema de licencia o autorización reglada y un régimen de concesiones para la ocupación del dominio público.

Existe una regulación común a los distintos puertos, ya sea de ámbito europeo (como el Reglamento (UE) 2017/352) o nacional (la principal, el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre). También existe normativa específica a cada puerto: los denominados pliegos de prescripciones o condiciones particulares que deben regir la prestación de cada servicio en cada puerto.

¿Qué problemas de competencia encontramos?

Al analizar esta regulación se detectan problemas para la competencia:

• El diseño de la normativa vigente establece trabas regulatorias en múltiples aspectos. Por ejemplo, restricciones al acceso a la profesión de práctico de puerto. También limitaciones en el número de prestadores, tanto explícita o legal (como en el caso del practicaje) como tácita, por la imposición de requerimientos (obligaciones de servicio público, medios mínimos humanos y materiales, tarifas máximas…) que impiden en la práctica que más empresas puedan prestar el servicio.
• También se detectan problemas en la aplicación de la regulación vigente, como incumplimientos y retrasos, así como de falta de transparencia. Esto genera dudas acerca de la seguridad jurídica y la existencia de un terreno de juego equilibrado, especialmente para potenciales nuevos entrantes.

¿Qué propone la CNMC?

Una regulación procompetitiva y favorecedora de una mayor eficiencia:

• Promover un marco institucional transparente, eficiente y competitivo mediante:
  • Un diseño procompetitivo de los pliegos que regulan los servicios.
  • Una reforma del sistema de licencias y autorizaciones (especialmente en lo que respecta a las tarifas máximas).
  • Recurrir a concursos para impulsar la competencia cuando no sea viable la existencia de varios prestadores.
  • Mejorar la transparencia del sistema de concesiones.
  • Crear un supervisor independiente.
• En el practicaje: eliminar el monopolio legal y mejorar el acceso a la profesión, así como flexibilizar las exenciones del buque y valorar la introducción del practicaje desde tierra.
• En el remolque: asegurar la proporcionalidad en su obligatoriedad, replantear el requisito de bandera española en los remolcadores y valorar alternativas procompetitivas sobre la propiedad de los activos (remolcadores).
• En la recepción de desechos (MARPOL): delimitar los tipos de licencias para maximizar la competencia, homogeneizar los conceptos sujetos a las tarifas y revisarlas en caso de desajuste persistente entre ingresos y gastos.
• En el suministro de combustible (bunkering): clarificar la clasificación legal del servicio sin incrementar las barreras regulatorias y aumentar la transparencia de los precios.