La oferta de vuelos de las islas con la península, así como la de los vuelos interinsulares, no está determinada solo por la demanda de los usuarios, los costes de las aerolíneas y la competencia entre ellas.

Foto en Pixabay

*** Ginés de Rus (ULPGC, UC3M y FEDEA) y M. Pilar Socorro (ULPGC)

[1] La intervención pública modifica el equilibrio que se produciría en las rutas al introducir subvenciones ad valorem para los viajeros residentes en todos los vuelos nacionales y obligaciones de servicio público (OSP) en los interinsulares. La racionalidad de esta intervención se basa en garantizar una accesibilidad razonable, reducir los inconvenientes de la fragmentación territorial y cohesionar los territorios afectados con el resto de España.

Sin discutir la bondad de dichos objetivos, el examen de los mecanismos utilizados para alcanzarlos muestra que, tanto desde una perspectiva teórica como empírica, aparecen efectos indeseables asociados, como el aumento del poder de mercado de las compañías, con subidas de precios y beneficios extraordinarios, el crecimiento innecesario del gasto público, además de producir efectos redistributivos muy discutibles. Cambiando los mecanismos de intervención existentes se podría conseguir el mismo objetivo sin reducir la competencia en la red subvencionada, perjudicando lo menos posible a los viajeros sin derecho a subvención, y sin requerir un volumen de subvención que supera ya los 700 millones de euros anuales.

En un informe metodológico realizado para la AIReF, concluimos que la subvención ad valorem, consistente en pagar con cargo al presupuesto el 75 por ciento del precio del billete del residente, genera elevaciones en los precios fijados por las compañías aéreas, que se agrava con el grado de poder de mercado existente en la ruta. Asimismo, la existencia de OSP abiertas en rutas con alta densidad de tráfico no parece tener justificación, mostrando el estudio realizado por la AIReF que, mientras que los precios se han mantenido constantes en los vuelos interinsulares canarios durante una década (lo que se argumenta como un éxito de la OSP), han bajado un 30 por ciento en los vuelos con la península, no sujetos a OSP.

Los resultados de nuestro informe, respaldados por el estudio econométrico realizado por la AIReF con una base de datos de más de dos millones de vuelos, son los siguientes:

  • Cuanto mayor sea el nivel de competencia en la ruta, más eficaz será la subvención a residentes. Fomentar la competencia es la mejor arma para que la subvención llegue a su destinatario final: el viajero residente.
  • Con volúmenes de tráfico tan elevados, como los que tienen muchas de las líneas interinsulares, las OSP abiertas actuales son innecesarias y suponen una posible barrera a la entrada de nuevos operadores. Sería preferible eliminarlas, manteniendo las OSP cerradas en las líneas no susceptibles de ser operadas en competencia abierta, y adjudicando el monopolio temporal mediante los mecanismos habituales de competencia por el mercado.
  • Con la subvención ad valorem, cuanto más alto es el precio del billete, mayor es la cuantía de la subvención. Consecuentemente, las compañías aéreas tienen un incentivo menor para ser eficientes en costes y cobrar precios más bajos. Paradójicamente, cuanto menos eficiente en costes es la compañía aérea, mayor subvención recibe. Por último, los pasajeros que compran billetes más caros reciben una subvención mayor.
  • Sustituir la subvención ad valorem por una de cuantía fija por billete, ruta y periodo temporal, aumentaría la competencia, minimizando los efectos negativos sobre los viajeros no residentes y el gasto público. Los resultados empíricos han mostrado que cuanto mayor es la proporción de residentes que hay en un vuelo más elevados son los precios y que, por tanto, las compañías aprovechan el mecanismo que el gobierno ha introducido, realizando una discriminación de precios legal, y no individual (dependiendo de si el viajero es residente o no) como se les ha acusado, sin pruebas, desde la política.
  • La evaluación de esta política pública de subvención ha mostrado que existe una alternativa superior para conseguir el mismo objetivo político o de equidad, que reduciría los precios pagados por los no residentes y el gasto público. Introducir la subvención fija por billete en un conjunto representativo de rutas es probablemente lo más razonable en este momento. Solo la inercia, los beneficios extraordinarios de las aerolíneas, el oportunismo político, y un diseño institucional en el que no existe corresponsabilidad en el gasto, explican la permanencia de una política tan ineficaz y costosa.

[1] El informe sobre el que se basa este artículo fue encargado a los autores por la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) para el Spending Review sobre Infraestructuras de Transporte, financiado por la UE a través del Structural Reform Support Programme (SRSS). Las opiniones que contiene reflejan únicamente la opinión de los autores y no implica una posición política de la Comisión Europea o de la AIReF, ni son responsables de ningún uso que pueda hacerse de la información que contiene.

Esta sección recoge únicamente la opinión particular de sus autores, que han sido invitados a compartirla a través de CNMCBlog por su reconocido prestigio. La CNMC no asume como propias las opiniones expresadas. Con su publicación simplemente quiere contribuir a enriquecer un debate que debe ser abierto y plural.
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