La Comisión Europea somete a consulta pública la certificación para maquinistas ferroviarios

La CNMC ha participado en la consulta pública de la Comisión Europea sobre la Directiva de Maquinistas (Directiva 2007/59/CE). Las respuestas de la CNMC están aquí.

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Esta Directiva pretende facilitar la movilidad de los maquinistas dentro de la Unión Europea al establecer un sistema común de certificación de este personal. Los maquinistas deben contar con una licencia y un certificado para poder ejercer su profesión. Es fundamental que estos requisitos se ajustes a los principios de necesidad y proporcionalidad para que pueda existir competencia en este sector estratégico.

Los requisitos

Como os contamos, y como requisito general, la Directiva de 2007, sometida a consulta pública, establece que en la Unión Europea todo maquinista deberá ser titular de:

una licencia que confirme que el maquinista reúne las condiciones mínimas en cuanto a aptitud médica y psicológica, escolaridad básica y competencias profesionales generales. Estas licencias se otorgan por las agencias de seguridad ferroviaria y deben ser válidas para todo el territorio de la Unión Europea.
un certificado complementario armonizado que indique las vías y los tipos de tren que el maquinista está autorizado a utilizar así como el conocimiento lingüístico. Lo otorga la empresa ferroviaria en la que trabaje el maquinista o el gestor de las infraestructuras como parte de su sistema de gestión de la seguridad. Al contrario que la licencia, el certificado pierde su validez una vez cesa su relación laboral con la empresa que lo ha emitido.

La CNMC considera que esta directiva supuso un paso acertado, aunque limitado, para el establecimiento de un mecanismo único de certificación del personal de conducción en el ámbito ferroviario. Persiste una excesiva fragmentación a nivel nacional, lo que debería de ser corregido para facilitar la movilidad de los maquinistas entre diferentes estados miembros y entre empresas ferroviarias. La redacción actual de la Directiva en revisión dificulta la competencia entre empresas y los beneficios derivados de la misma para los consumidores y usuarios.

En su informe de posición sobre las profesiones ferroviarias –PRO/CNMC/003/15- y en el DOCUMENTO DE REFLEXIÓN SOBRE EL PROCESO DE LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS POR FERROCARRIL, la CNMC señaló que la movilidad es un elemento clave en el proceso de liberalización del sector ferroviario. Los obstáculos en la disponibilidad y movilidad de los maquinistas, y otras profesiones ferroviarias, limitan gravemente las opciones a que nuevas empresas ferroviarias operen en este mercado. Dificultan que los usuarios aprovechen los beneficios de la competencia previstos gracias a la próxima liberalización del mercado europeo.

¿Cómo está la situación en España?

El caso español es un buen ejemplo de los problemas que os contábamos anteriormente. Según las memorias económicas publicadas, RENFE Viajeros y Mercancías cuentan con una plantilla de 4.047 y 959 maquinistas respectivamente. Por su parte, el conjunto de empresas ferroviarias entrantes, que operan solamente en mercancías, tienen contratados en torno a 110 maquinistas (Un 2,15% del total). La estructura de la plantilla de conducción de RENFE, de cierta antigüedad, hace que exista en la actualidad una elevada demanda de este tipo de personal. De hecho, entre 2014 y 2015, RENFE ha incorporado un total de 508 maquinistas, proceso que continúa en 2016 con una nueva convocatoria de 340 plazas de maquinistas adicionales.

Esta dinámica está provocando tensiones en la prestación de los servicios de transporte de mercancías ya que el número de maquinistas formados actualmente en España no parece suficiente para hacer frente a esta demanda.

Por una parte, este hecho constata que, a pesar de la escasez de maquinistas en el mercado español, las empresas entrantes no están pudiendo contratar maquinistas de otros países europeos. Sin duda, el hecho de que, para la obtención del certificado, la legislación española requiera a los maquinistas con licencias de otros países requisitos adicionales a los exigidos a los titulares de licencias expedidas en España, limita el movimiento de este personal.

Por otra parte, la falta de maquinistas formados está suponiendo que la política de contratación de maquinistas por parte RENFE afecte a las empresas privadas, dado que éstas han perdido, en algunos casos, a más del 40% de su plantilla. Si bien RENFE debe poder diseñar su política de recursos humanos de acuerdo con sus necesidades, su posición en los mercados de transporte ferroviario (el más importante de ellos, el de viajeros, todavía sin liberalizar) le confiere una especial responsabilidad a la hora de asegurar que sus actuaciones sean respetuosas con la competencia.

Hay que recordar que, ante la diferencia en el tamaño de la plantilla de RENFE y del resto de empresas entrantes, los centros de formación homologados (actualmente dos en activo y uno de ellos propiedad de RENFE) diseñan su oferta en función de los planes de incorporación de personal del operador incumbente. Por el contrario, las empresas ferroviarias alternativas no cuentan con una escala mínima que haga viable para estos centros adecuar una oferta para sus necesidades, entre otras cosas porque no pueden prestar servicios comerciales de viajeros, al no estar éstos liberalizados.

Se debe señalar que existe una excepción con el transporte de viajeros con finalidad turística. La orden ministerial, de 2013, puede consultarse aquí. Dicha Orden ministerial fue informada por la autoridad de competencia aquí. A día de hoy, y a pesar de la liberalización jurídica, ningún competidor ha entrado en dicho mercado.

En definitiva, los limitados efectos prácticos en la movilidad internacional de los maquinistas así como la falta de previsión de RENFE en la formación de nuevos maquinistas, están provocando disfunciones en la operación de las nuevas empresas ferroviarias, limitando su capacidad de crecimiento en un momento en el que habían alcanzado más del 25% de cuota de mercado en términos de Tm/Km netas transportadas. Una cifra especialmente remarcable atendiendo a que en 2013 la cuota de Renfe era superior al 80% según el estudio sobre la competencia en el transporte de mercancías por ferrocarril en España de la extinta CNC.

La posición de la CNMC sobre el acceso y ejercicio de profesiones ferroviarias puede consultarse en los siguientes documento: